ADFC Bayern fordert fahrradspezifische KFZ-Sicherheitstechnik

Beim 19. Mittagsgespräch des ADFC ging es um die aktuellen Forschungsergebnisse im Bereich Verkehrsunfallforschung. Einen Tag zuvor hatte der Gesamtverband der Deutschen Versicherer (GDV) eine aussagekräftige Studie zu der unverändert hohen Unfallgefährdung von Radfahrern veröffentlicht.

Vor zahlreichen Gästen des 19. ADFC-Mittagsgesprächs stellte Siegfried Brockmann, Leiter Unfallforschung der Versicherer (UDV) vom Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV) am vergangenen Donnerstag in München die aktuellen Ergebnisse und Folgerungen seiner neuen Studie vor. Wie diese ergab, ist der Anteil der Radfahrer an allen Verkehrstoten in den letzten 10 Jahren um 50 Prozent gestiegen. Unfallgegner bei mehr als einem Drittel der getöteten Radfahrer und bei fast der Hälfte der schwerverletzten Radfahrer war ein Auto.

Wie der Unfallforscher weiter erklärte, liegt die Gefahr schwerer Kopfverletzungen für Radfahrer nach wie vor deutlich höher als für Fußgänger. Siegfried Brockmann: „Eine Geschwindigkeitsreduktion des Autoverkehrs würde dieses Risiko schon signifikant vermindern.“ Allerdings habe die Studie klar bewiesen, dass damit allein das Problem nicht gelöst werde, weil bei der PKW-Konstruktion nach wie vor zwar der Fußgänger-, aber kaum der Radfahrerschutz beachtet werde.

Armin Falkenhein, ADFC-Landesvorsitzender von Bayern, kann das nur bestätigen: „Damit „Vision Zero“ – keine Toten im Straßenverkehr – Wirklichkeit werden kann, brauchen wir dringend fahrradspezifische Kfz-Sicherheitstechnik: Dazu gehören Abbiege- und Bremsassistenten, Signale, die vor sich öffnenden Autotüren warnen sowie Außenairbags über die gesamte Windschutzscheibe.“ Vor allem die Forderung nach Abbiege- und Bremsassistenten wird von der aktuellen UDV-Studie gestützt. Denn auch Brockmanns Erkenntnis nach könnten die von LKWs beim Rechtsabbiegen verursachten Unfälle mit Radfahrern durch den Einsatz entsprechender Warnsysteme um ganze 60 Prozent verringert werden. Problematisch sei allerdings, dass diese Systeme noch immer nicht vollständig ausgereift sind. Hier müsse die Industrie schnellstens für eine zuverlässig funktionierende Anwendung sorgen.

So waren sich der Unfallforscher und Armin Falkenhein am Ende einig: Vor allem Radverkehrsanlagen müssen in der Regel breiter als 1,50 m sein und ausreichende Sicherheitsräume zu parkenden Kraftfahrzeugen einhalten.

Text: Verena Radtke

Hier finden Sie einen Mitschnitt des 19. Mittagsgesprächs


Fotos der Veranstaltung

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